<img height="1" width="1" style="display:none;" alt="" src="https://dc.ads.linkedin.com/collect/?pid=364418&amp;fmt=gif"> Femern-forbindelsen: Hvad udad tabes skal indad vindes
Femern-forbindelsen: Hvad udad tabes skal indad vindes

Femern-forbindelsen: Hvad udad tabes skal indad vindes


Femern-forbindelsen får selvsagt stor betydning for Danmark, og selve Danmarkskortet skal omskrives, da Danmarks areal udvides med flere kvadratkilometer, takket være overskudsjorden fra gravearbejdet.

Hvordan kan det lade sig gøre at Danmarkskortet i slutningen af 2020’erne udvides med flere km2? Svaret er ganske enkelt Femern-forbindelsen.

 

- Al den jord vi graver ud fra tunnelen, sejler vi ind til kysten, hvorfra et helt nyt rekreativt landområde opstår. Man får en helt ny sand- og lagunestrand, og længere mod øst bliver der skabt en klint, som vi kender fra Møn, der bygges op af råmaterialer, der med tiden vil blive banket sammen af havets egen kraft, forklarer Villads Engstrøm, Design Coordination Manager ved Femern AS, og giver os en introduktion til, hvordan områdets kommende infrastruktur vil udarte sig:

 

- Når vi åbner forbindelsen Femern Bælt, vil der være en ny jernbane og motorvej, der knækker af fra de gamle, der går ind til byen og færgeterminalen. Fra denne afkørsel, vil man køre mod tunnelen og op på en 11 meter høj rampe, hvorfra man har udsigt udover hele det nye kyst- og landområde, vi har skabt. Herefter dykker man så ned i tunnelen og vil begynde sin korte rejse til Tyskland. Det betyder også, at Rødby ikke vil blive generet væsentligt af den trafik, som tunnellen vil skabe.

 

- Ligesom Storebælt gjorde Danmark mindre og forbandt Sjælland med resten af landet, på samme måde vil vi se det mellem Skandinavien og Nordeuropa, særligt mellem København og Hamborg. Jeg forestiller mig, at man tager toget fra København tidligt om morgenen, drøner med toget til Hamborg og kan være hjemme igen til aftensmaden, siger Villads Engstrøm

 

 

Kæmpe entrepriser

Det enorme anlægsarbejde er også en stor opgave, som der ikke er en enkelt entreprenør, der kan løfte. Derfor har man delt kontrakterne op i fire delområder:

 

- Vi har udbudt de store anlægsarbejder i en Tunnel Nord og en Tunnel Syd-entreprise, en graveenterprise og så en entreprise til den resterende del - Portalerne og Landanlæggene til motorvej og jernbane. Det viste sig i licitationen, at der var en, der landede tre af dem, så i dag har vi to store entreprenører: En der graver renden, hvori tunnelelementerne skal nedsænkes, og en der laver tunnelfabrikken og alle landanlæggene, forklarer Villads Engstrøm og fortsætter:

 

- Reelt set kunne vi gå i gang med det samme, da vi også har fået en byggetilladelse fra Tyskland, men vi respekterer den tyske retsproces, der nu behandler klagerne for blandt andet nogle tyske miljøorganisationer. Det er vigtigt at pointere at vi tager hensyn til natur- og miljø mens vi bygger. Det har vi god erfaring med. Ser vi på Øresundsbroen med en lang tunnelforbindelse, så har vi set, at dyrelivet omkring tunnelen og de kunstige øer, der er etableret, virkeligt har blomstret. Det projekt viste også at de beregninger, vi lavede om økosystemet inden vi gik i gang, også holdt stik i den virkelige verden.