Banearbejde på Vestfyn kræver planlægning og giver god synergi

Etableringen af den nye jernbane over Vestfyn er med sine store jordmængder og mange forskellige fagdiscipliner en omfattende opgave – også for en entreprenørvirksomhed som M.J. Eriksson, der er vant til de helt store anlægsprojekter.

– Det er et fantastisk projekt at være på, når man godt kan lide at flytte jord og se gravemaskinerne snurre, siger Magnus Palk, projektleder i baneafdelingen hos M.J. Eriksson.

MJE har kontrakt med Vejdirektoratet på 3 ud af 5 delentrepriser. Arbejdet spænder bredt fra jord- og afvandingsarbejder, funderings- og broarbejder samt banearbejder ved tilslutning til eksisterende banetracé i begge ender af strækningen. Det betyder, at arbejdet foregår under vidt forskellige betingelser. Mens store dele af jordentreprisen er planlagt over to år fra 2025 til 2027, bliver banearbejdet udført i korte tidsvinduer med sporspærringer, hvor arbejdet er planlagt ned på minuttet.

Undervejs når gravedybden helt ned til 19 meter under terræn, og store gravemaskiner og A40-dumpere er i sig selv ikke usædvanlige for entreprenøren, men antallet af maskiner på projektet det, understreger senior projektdirektør Karsten Lind.

5 millioner m³ jord skal flyttes

Karsten Lind har sammen med Steffen Hedegaard ansvaret for de to jordentrepriser, hvor mængden af jord, der skal håndteres, skiller sig ud.

– Vi flytter mere end 5 millioner m³ jord over en ca. 18 km lang banestrækning. Det er stort. Vi udfører alle jord-, lednings- og belægningsarbejder samt broer indtil 7 cm under fremtidig svelleunderkant fortæller senior projektdirektøren.

– Vi er rigtigt langt med jordflytningen og er nu påbegyndt udlægning af underballast. Vi har endvidere støbt 15 ud af i alt 16 broer.

Selvom jordarbejdet sker over en længere periode, reducerer det ikke behovet for planlægning. Jordflytningen skal både tilpasses vejrforhold, adgangsforhold og de trafikale konsekvenser, når eksisterende overkørsler fjernes.

Fynsk geologi giver usikkerhed under overfladen

En af udfordringerne har været mere blødbund end forventet. Det bakkede fynske landskab rummer varierende jordtyper og en uensartet geologi, som gør det vanskeligt på forhånd at fastlægge de præcise jordbundsforhold.

– Den type usikkerhed er velkendt fra store jordentrepriser og gør det ekstremt svært at budgettere. Flere geotekniske jordbundsboringer kan give yderligere information, men vil ikke nødvendigvis fjerne usikkerheden om forholdene på så lang en strækning, fortæller Karsten.

Et særligt stort blødbundsområde tæt ved en sø krævede, at projektet måtte gentænkes.

– Her var det nødvendigt at holde vandspejlet i søen stabilt samtidig med, at vi skulle grave dybt i den bløde jord. Løsningen blev blandt andet spuns og en omfattende grundvandssænkning. Det er dog kendte udfordringer, kendte metoder og løsninger, vi tager i brug, siger projektdirektøren.

 

Kalkstabilisering gør det muligt at genbruge jord

For at kunne genanvende så meget af den eksisterende jord som muligt, har det været nødvendigt at udføre kalkstabilisering af meget store jordmængder. Dette har medvirket til at minimere tilførelsen af nye materialer til projektet, og dermed også medvirket til at minimere mængden af tung trafik i lokalområdet og gener for beboerne.

– Metoden stiller dog krav til produktionsplanlægningen. Jorden håndteres i lag på 40 cm, som skal kalkstabiliseres og efterfølgende testes. Arbejdet er derfor opdelt i felter, så der kan stabiliseres jord ét sted, mens der lægges jord ud et andet, fortæller Karsten.

M.J. Eriksson har gennem en årrække arbejdet på store baneprojekter og har erfaring med opbygningen under spor. På Vestfyn er kalkstabiliseringen og genanvendelsen af jord blandt de elementer, der adskiller projektet fra tidligere opgaver. Det er både en miljømæssig og logistisk fordel, fordi de eksisterende ressourcer udnyttes bedst muligt

180 mand i korte sporspærringer

I baneafdelingen, hvor Magnus Palk er projektleder, har man haft ansvaret for tilslutninger til de eksisterende spor og sporskifter. Arbejdet kræver specialuddannet mandskab, særligt inden for jernbanesikkerhed. Det at bygge baneområde er reguleret af faste krav og regler, som sætter klare rammer for udførelsen.

Baneafdelingen har også udført dele af jordarbejdet i forbindelse med sporspærringerne, men den primære opgave har været tilslutningen til de eksisterende spor. Arbejdet foregår i korte tidsvinduer for at genere pendlere mindst muligt.

– I forhold til mandskabsstørrelse peakede vi i sommer, da vi lavede spærringer med 180 mand på. Det er mange folk på kort tid. Her arbejdede vi 24/syv over 8 dage. Alle timer i døgnet bliver brugt på at komme i mål. Det er superkomprimeret og kræver noget af hele organisationen – også af funktionærer og rådgivere, fortæller Magnus Palk.

Planlægningen foregår måneder i forvejen

Når en sporspærring først begynder, er der begrænset plads til overraskelser. Derfor ligger en stor del af arbejdet før selve udførelsen, forklarer Magnus.

– En spærring som i påsken kræver intens planlægning og den havde vi planlagt tilbage i november. Altså 4-5 måneders planlægning i forvejen, hvor alt er planlagt i detaljen, ned på minuttet, fortæller projektlederen.

Det kræver erfarne medarbejdere, som på forhånd kan identificere risici og fjerne så mange usikkerheder som muligt. Jordarbejde, spunsning, kranarbejde og intern kørsel skal koordineres, så aktiviteter, der kan gennemføres inden spærringen, ikke optager kostbar tid, når banen er lukket.

Vestfyn-projektet adskiller sig ved de mange opgaver og en længere periode end mange traditionelle baneopgaver. Det , ifølge Magnus, givet mulighed for at udvikle et tæt samarbejde både internt og med bygherren.

Tværfagligt samarbejde mellem jord- og banefolk skaber fleksibilitet

Netop kombinationen af banetekniske kompetencer og en stor jordafdeling har været væsentlig, når projektet har vist sig at afvige fra forventningerne.

– M.J. Eriksson har den særlige kombi af det banetekniske og en stor jordafdeling, der er vant til at håndtere store jordmængder. Derfor har vi kunnet absorbere det, når der viste sig at være større mængder af jord, der skal håndteres. Vi kan nemt kan bistå hinanden, siger Magnus Palk.

Maskinmæssigt har baneafdelingen haft taget nye udlæggere i brug, som kan lægge tre sveller ad gangen frem for én. Det er første gang, M.J. Eriksson anvender dem på et projekt. Samtidig har projektet givet erfaringer med at anvende almindeligt jordmateriel tættere på banearbejdet.

– Undervejs har vi videreudviklet brugen af almindelige gravemaskiner til jordarbejde ved baneopgaver. Det betyder, at den, der graver ofte vil have en stor erfaring i gravearbejdet, og det gør, at vi kan arbejde hurtigere og mere effektivt, siger Magnus Palk.

 

Vigtig koordinering på tværs

Projektets mange fagdiscipliner betyder også, at ændringer ét sted hurtigt kan få konsekvenser for andre dele af produktionen. Steffen Hedegaard, der er assisterende projektleder og arbejder med økonomi og kontrakter inden for byggeri, fundering og grundvand, fremhæver derfor den løbende koordinering mellem fagområderne.

– Det er fedt med et projekt, hvor mange mennesker er på. Det sætter blus på samarbejdet. Vi er rigtig mange funktionærer, der skal spille hinanden gode. På det tværfaglige niveau har det gjort det nemt at tage fat i hinanden undervejs og tænke fremad: Når noget bliver ændret her hos os, hvad betyder det så for andres opgaver?

Ændringer i forhold til udbudsmaterialet skal både håndteres kontraktuelt og hurtigt videre til produktionen.

– For os er det vigtigt at fange, hvis der sker ændringer undervejs i forhold til udbudsmaterialet, hvilket er helt naturligt. Vi skal sørge for at få prissat dem og give viden videre til folk ude i marken, hvis tegningerne bliver ændret.

Egne fag giver synergi i tidsplanen

Kasper Damgaard er assisterende projektleder og tovholder på tidsplanlægningen på 1 ud af 3 entrepriser. Han har været med på projektet siden januar 2025 og peger på bredden af fagdiscipliner og -kompetencer som en væsentlig del af opgaven

– Projektet omfatter, udover at forberedelse til en ny jernbane - både broer, skærende veje, og tilstødende infrastruktur. I denne type opgave er det en fordel, at vi har størstedelen af kompetencerne i egenproduktion. Det giver god synergi i planlægning og udførelse. Så man kan starte dialogen tidligt om opgaver, der krydser ind over hinanden.

I baneafdelingen sørger man for, at erfaringerne ikke kun bliver på det enkelte projekt.

– Baneafdelingen er ikke kæmpestor, så vi har fokus på at nå at sætte os sammen og vidensdele i afdelingen. Samtidig er det lige så vigtigt, at vi sørger for at vidensdele med andre i virksomheden om, hvilke udfordringer vi er stødt på, hvad man skal være opmærksom på, og hvordan vi har løst det, slutter Magnus Palk.

Læs flere artikler om jordhåndtering og infrastrukturprojekter